NOTICIAS GERAIS
BRASÍLIA, DF - Uma questão polêmica sobre portos, que tramitava desde 2009 no TCU (Tribunal de Contas da União), foi decidida hoje em favor de empresas que construíram terminais portuários privados dentro de portos públicos. Quatro companhias -Portonave (SC), Embraport (SP), Itapoá Terminais Portuários (BA) e Terminal Portuário Cotegipe (CE)- foram autorizadas pelo governo a construir terminais privados dentro da área de portos públicos.
Esses terminais, segundo a denúncia, não cumpriam a legislação de portos que vigorou até o ano passado por não terem quantidade de carga de seus proprietários suficiente para justificar sua construção. A lei determinava que terminais privados só podiam ser autorizados se a maior parte da carga movimentada fosse de seus proprietários.
De acordo com a denúncia, feita por entidades como a Federação Nacional dos Portuários e outras, esses terminais eram ilegais. Para funcionar nos portos, eles deveriam ser licitados para não criarem uma competição desleal com outros terminais que foram licitados e pagam custos maiores.
A área técnica do TCU entendeu que os terminais privados deveriam ser licitados e recomendou aos ministros que dessem um prazo de transição para o funcionamento deles até que o governo realizasse a concorrência. No entanto, o relator da matéria, ministro Raimundo Carreiro, entendeu que com a nova MP dos Portos não há necessidade de fazer a licitação, já que um artigo da MP regulamenta esses terminais.
Além disso, Carreiro entendeu que não há concorrência desleal entre os portos, segundo ele, baseando-se em posicionamentos do Cade (Conselho Administrativo de Defesa Econômica). Carreiro foi seguido pela maioria dos ministros. As entidades ligadas aos portos públicos pretendem recorrer da decisão.
Fonte: FolhaPress/Dimmi Amora
quinta-feira, 7 de março de 2013
Portuários anunciam greve para o dia 19 porque negociações estão lentas
NOTICIAS GERAIS
Diferentemente da primeira greve, ocorrida no dia 22 de fevereiro, que durou 6 horas, desta vez, o objetivo dos trabalhadores é suspender as atividades por 24 horas
Portuários anunciaram ontem, quarta-feira, uma nova paralisação em 36 portos brasileiros para o próximo dia 19. O presidente da Força Sindical, deputado federal Paulinho da Força (PDT-SP), disse que a decisão foi tomada ontem à noite, em reunião plenária da categoria. Ainda segundo o sindicalista, será uma greve de advertência para forçar a negociação com o governo.
O governo e representantes dos trabalhadores do setor portuário fecharam no dia 22 de fevereiro acordo para suspender as greves até o próximo dia 15 de março. O período deveria ser usado para negociação da Medida Provisória (MP) 595/2012, chamada MP dos Portos, que estabelece novo marco regulatório para o setor, mas que enfrenta a resistência dos sindicatos. Os trabalhadores acusam a proposta de privatizar a atividade portuária.
– Estamos achando que essa negociação (com o governo) está muito devagar. A pauta nossa era pra ser cumprida até o dia 15 (de março) e provavelmente não será – justificou o deputado.
Os portuários querem mudanças no texto da MP, que está sendo discutida em uma comissão mista de deputados e senadores no Congresso, primeira etapa do processo legislativo para as medidas provisórias. Diferentemente da primeira greve, ocorrida no dia 22 de fevereiro, que durou 6 horas, desta vez, o objetivo dos trabalhadores é suspender as atividades por 24 horas. A nova paralisação está marcada para começar às 7 da manhã.
Fonte: Agência Brasil
Diferentemente da primeira greve, ocorrida no dia 22 de fevereiro, que durou 6 horas, desta vez, o objetivo dos trabalhadores é suspender as atividades por 24 horas
Portuários anunciaram ontem, quarta-feira, uma nova paralisação em 36 portos brasileiros para o próximo dia 19. O presidente da Força Sindical, deputado federal Paulinho da Força (PDT-SP), disse que a decisão foi tomada ontem à noite, em reunião plenária da categoria. Ainda segundo o sindicalista, será uma greve de advertência para forçar a negociação com o governo.
O governo e representantes dos trabalhadores do setor portuário fecharam no dia 22 de fevereiro acordo para suspender as greves até o próximo dia 15 de março. O período deveria ser usado para negociação da Medida Provisória (MP) 595/2012, chamada MP dos Portos, que estabelece novo marco regulatório para o setor, mas que enfrenta a resistência dos sindicatos. Os trabalhadores acusam a proposta de privatizar a atividade portuária.
– Estamos achando que essa negociação (com o governo) está muito devagar. A pauta nossa era pra ser cumprida até o dia 15 (de março) e provavelmente não será – justificou o deputado.
Os portuários querem mudanças no texto da MP, que está sendo discutida em uma comissão mista de deputados e senadores no Congresso, primeira etapa do processo legislativo para as medidas provisórias. Diferentemente da primeira greve, ocorrida no dia 22 de fevereiro, que durou 6 horas, desta vez, o objetivo dos trabalhadores é suspender as atividades por 24 horas. A nova paralisação está marcada para começar às 7 da manhã.
Fonte: Agência Brasil
Eike se une a gigante do petróleo para vender combustíveis marítimos
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O grupo EBX, do empresário Eike Batista, e a BP Products North America, do grupo BP, fecharam contrato para formar uma empresa de distribuição de combustíveis marítimos. A MFX (Marine Fuels X) será instalada no porto do Açu, da LLX, empresa de logística do grupo de Eike.
A nova companhia terá como objetivo importar, exportar, vender e distribuir combustíveis marítimos sob a marca BP Marine. O controle será compartilhado entre as duas empresas, com participação de 50% de cada uma. A expectativa é que a MFX inicie suas atividades ainda em 2013, após a assinatura dos documentos finais e a obtenção das licenças e autorizações necessárias, com a importação de combustíveis marítimos e venda para clientes no mercado interno.
Porto de Açu
O centro de abastecimento da nova companhia será localizado no terminal TX2 do porto do Açu. A LLX alugará uma área de 350 mil metros quadrados na entrada do canal do TX2 e pretende alugar mais 600 mil metros quadrados no TX1, localizados em área destinada para a instalação de uma unidade de tratamento de petróleo. Segundo o comunicado divulgado hoje, o centro de abastecimento deverá atender às demandas de navios de vários portes e atividades, como navios de cabotagem e de longo curso, por combustíveis.
Operação Comercial
"Esta iniciativa visa assegurar às empresas que estão se instalando no porto do Açu a garantia de fornecimento contínuo e competitivo de combustível marítimo de alta qualidade para as suas operações", disse Marcus Berto, diretor-executivo da LLX, em nota. O anúncio ocorre no momento em que o porto da LLX se prepara para começar a operar comercialmente. No fim de fevereiro, o diretor financeiro da OSX (empresa de construção naval da EBX), João Borges, afirmou o porto deveria iniciar atividades comerciais dentro de semanas.
Fonte: Gazeta do Povo (PR)/Folhapress
O grupo EBX, do empresário Eike Batista, e a BP Products North America, do grupo BP, fecharam contrato para formar uma empresa de distribuição de combustíveis marítimos. A MFX (Marine Fuels X) será instalada no porto do Açu, da LLX, empresa de logística do grupo de Eike.
A nova companhia terá como objetivo importar, exportar, vender e distribuir combustíveis marítimos sob a marca BP Marine. O controle será compartilhado entre as duas empresas, com participação de 50% de cada uma. A expectativa é que a MFX inicie suas atividades ainda em 2013, após a assinatura dos documentos finais e a obtenção das licenças e autorizações necessárias, com a importação de combustíveis marítimos e venda para clientes no mercado interno.
Porto de Açu
O centro de abastecimento da nova companhia será localizado no terminal TX2 do porto do Açu. A LLX alugará uma área de 350 mil metros quadrados na entrada do canal do TX2 e pretende alugar mais 600 mil metros quadrados no TX1, localizados em área destinada para a instalação de uma unidade de tratamento de petróleo. Segundo o comunicado divulgado hoje, o centro de abastecimento deverá atender às demandas de navios de vários portes e atividades, como navios de cabotagem e de longo curso, por combustíveis.
Operação Comercial
"Esta iniciativa visa assegurar às empresas que estão se instalando no porto do Açu a garantia de fornecimento contínuo e competitivo de combustível marítimo de alta qualidade para as suas operações", disse Marcus Berto, diretor-executivo da LLX, em nota. O anúncio ocorre no momento em que o porto da LLX se prepara para começar a operar comercialmente. No fim de fevereiro, o diretor financeiro da OSX (empresa de construção naval da EBX), João Borges, afirmou o porto deveria iniciar atividades comerciais dentro de semanas.
Fonte: Gazeta do Povo (PR)/Folhapress
5ª RPM divulga números da Operação Veraneio
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A 5ª Região de Polícia Militar (RPM) promove nesta sexta-feira, 8, às 10h, em São Francisco do Sul, a cerimônia de encerramento da Operação Veraneio 2012/2013. No evento, que acontece no Cine Teatro XV de Novembro, será realizada uma apresentação com um balanço da atividade.
A 5ª Região de Polícia Militar (RPM) promove nesta sexta-feira, 8, às 10h, em São Francisco do Sul, a cerimônia de encerramento da Operação Veraneio 2012/2013. No evento, que acontece no Cine Teatro XV de Novembro, será realizada uma apresentação com um balanço da atividade.
A Operação Veraneio teve início em 20 de dezembro do ano passado e encerra oficialmente no próximo domingo, dia 10. Durante quase três meses, os municípios de São Francisco do Sul, Balneário Barra do Sul e Itapoá receberam um reforço no efetivo de policiais, que trabalharam para garantir a segurança dos veranistas.
quarta-feira, 6 de março de 2013
Gerdau une empresários e leva ao Planalto ajustes na MP dos Portos http//portoitapoa.blogspot.com
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Os pedidos do setor privado deverão incluir a criação de terminais-indústria, a renovação antecipada de contratos de terminais de contêineres com vencimento apenas na próxima década e a desistência do governo de relicitar mais de 50 terminais com contratos anteriores a 1993.
Os contornos finais do documento serão dados hoje, numa reunião em Brasília, sob comando direto do empresário Jorge Gerdau. Ele mesmo entregará as propostas, provavelmente amanhã, à Casa Civil. Um de seus auxiliares mais próximos, o presidente-executivo do Instituto Aço Brasil, Marco Polo de Mello Lopes, comandou ontem a última de uma série de três reuniões com o empresariado. O próprio Gerdau passará um pente-fino hoje na lista de reivindicações.
Gerdau foi incentivado pelo Planalto a costurar uma solução de consenso do lado empresarial, diminuindo a tensão que envolve a MP 595 e construindo um ambiente favorável à sua aprovação no Congresso. Para viabilizar a tarefa quase impossível de atender aos pedidos do setor privado, mas sem prejudicar a essência da MP dos Portos e nem afetar o aumento de competitividade previsto, fez uma exigência. Ele ponderou às entidades que era inviável levar ao Planalto uma lista com dezenas de reivindicações e pediu que cada associação se concentrasse em um único pedido.
Participaram das reuniões os principais atores com interesse direto na MP 595: a Confederação Nacional da Indústria (CNI), a Confederação da Agricultura e Pecuária do Brasil (CNA), a Associação Brasileira de Infraestrutura e Indústrias de Base (Abdib), a Federação Nacional de Operadores Portuários (Fenop), a Associação Brasileira de Terminais Portuários (ABTP) e a Associação Brasileira de Terminais de Contêineres de Uso Público (Abratec).
Ao fim das discussões, que começaram em janeiro, quatro propostas estavam muito próximas de obter consenso. Para não ficar apenas em conceitos, os empresários trataram de mobilizar bancas de advogados para redigir sugestões de novos artigos que possam ser aproveitadas pelo relator da MP no Congresso, o senador Eduardo Braga (PMDB-AM).
A primeira proposta teve origem na Abratec, que representa operadores de terminais de contêineires em portos públicos, cujos contratos de arrendamento foram celebrados depois de 1993 e têm 25 anos de duração. Quase todos vencem na próxima década. Esses operadores veem com apreensão a abertura do setor a portos privados, que não pagam nada à União e nem estão submetidos às amarras dos órgãos gestores de mão de obra. Por isso, querem antecipar a renovação por mais 25 anos de seus contratos, o que é permitido. Dessa forma, eles prometem destravar investimentos necessários para receber supernavios, que não existiam duas décadas atrás. Também querem ganhar o direito de explorar áreas contíguas às suas instalações, justamente para ampliar berços e pontos de apoio.
A segunda proposta é uma prioridade da ABTP e busca reverter a decisão, anunciada pelo governo em dezembro, de relicitar mais de 50 terminais - de granéis, cargas gerais e contêineres - com contratos anteriores a 1993. Esse ano representa um paradigma para o setor porque nele entrou em vigência a Lei 8.630, principal peça do marco regulatório dos portos até a MP 595.
Para o governo, faltava base legal para adaptar esses contratos à legislação de 1993, como queriam os arrendatários. Eles se comprometem a investir cerca de R$ 10 bilhões caso obtenham mais dez anos para seus contratos e contam com a pressão do "relatório Gerdau" para forçar uma mudança de última hora na MP.
A terceira proposta envolve a introdução da figura dos terminais-indústria na medida provisória. São instalações nos portos de empresas que vão usá-las apenas para movimentar cargas próprias e dependem delas para escoar sua produção. Por isso, a indústria quer que esses terminais sejam autorizados diretamente pelo governo, sem a necessidade de passar pelo processo de chamada pública. Companhias siderúrgicas, de papel e celulose, a Vale e a Petrobras têm interesse nisso. A Abdib resistia à mudança e ela dependia de um sinal verde de Gerdau para entrar na versão definitiva do documento, embora a tendência fosse essa.
A quarta proposta do empresariado é tirar da MP a previsão de "livre acesso" a terminais portuários que estejam operando com ociosidade. Inspirada na regra do direito de passagem nas ferrovias, essa norma visa garantir que empresas com a necessidade de escoar seus produtos ou trazer mercadorias do exterior possam usar os portos que não estiverem operando com capacidade plena, mesmo se os donos dos terminais preferirem não abrir espaço. Os operadores viram na medida uma janela para eventuais intervenções da Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq) e querem que ela seja excluída da MP.
Uma quinta proposta estava sendo debatida: a volta do poder deliberativo dos conselhos de autoridade portuária, conhecidos pela sigla CAP, que passaram a ter caráter meramente consultivo após a MP 595. Eles perderam o poder de definir tarifas e novas áreas de portos públicos para arrendamento. "Essa reivindicação é consenso, mas não é cláusula pétrea para ninguém", diz um representante da iniciativa privada, que pondera: não há interesse em gastar cartuchos com isso.
Fonte: Valor Econômico/Daniel Rittner
Os pedidos do setor privado deverão incluir a criação de terminais-indústria, a renovação antecipada de contratos de terminais de contêineres com vencimento apenas na próxima década e a desistência do governo de relicitar mais de 50 terminais com contratos anteriores a 1993.
Os contornos finais do documento serão dados hoje, numa reunião em Brasília, sob comando direto do empresário Jorge Gerdau. Ele mesmo entregará as propostas, provavelmente amanhã, à Casa Civil. Um de seus auxiliares mais próximos, o presidente-executivo do Instituto Aço Brasil, Marco Polo de Mello Lopes, comandou ontem a última de uma série de três reuniões com o empresariado. O próprio Gerdau passará um pente-fino hoje na lista de reivindicações.
Gerdau foi incentivado pelo Planalto a costurar uma solução de consenso do lado empresarial, diminuindo a tensão que envolve a MP 595 e construindo um ambiente favorável à sua aprovação no Congresso. Para viabilizar a tarefa quase impossível de atender aos pedidos do setor privado, mas sem prejudicar a essência da MP dos Portos e nem afetar o aumento de competitividade previsto, fez uma exigência. Ele ponderou às entidades que era inviável levar ao Planalto uma lista com dezenas de reivindicações e pediu que cada associação se concentrasse em um único pedido.
Participaram das reuniões os principais atores com interesse direto na MP 595: a Confederação Nacional da Indústria (CNI), a Confederação da Agricultura e Pecuária do Brasil (CNA), a Associação Brasileira de Infraestrutura e Indústrias de Base (Abdib), a Federação Nacional de Operadores Portuários (Fenop), a Associação Brasileira de Terminais Portuários (ABTP) e a Associação Brasileira de Terminais de Contêineres de Uso Público (Abratec).
Ao fim das discussões, que começaram em janeiro, quatro propostas estavam muito próximas de obter consenso. Para não ficar apenas em conceitos, os empresários trataram de mobilizar bancas de advogados para redigir sugestões de novos artigos que possam ser aproveitadas pelo relator da MP no Congresso, o senador Eduardo Braga (PMDB-AM).
A primeira proposta teve origem na Abratec, que representa operadores de terminais de contêineires em portos públicos, cujos contratos de arrendamento foram celebrados depois de 1993 e têm 25 anos de duração. Quase todos vencem na próxima década. Esses operadores veem com apreensão a abertura do setor a portos privados, que não pagam nada à União e nem estão submetidos às amarras dos órgãos gestores de mão de obra. Por isso, querem antecipar a renovação por mais 25 anos de seus contratos, o que é permitido. Dessa forma, eles prometem destravar investimentos necessários para receber supernavios, que não existiam duas décadas atrás. Também querem ganhar o direito de explorar áreas contíguas às suas instalações, justamente para ampliar berços e pontos de apoio.
A segunda proposta é uma prioridade da ABTP e busca reverter a decisão, anunciada pelo governo em dezembro, de relicitar mais de 50 terminais - de granéis, cargas gerais e contêineres - com contratos anteriores a 1993. Esse ano representa um paradigma para o setor porque nele entrou em vigência a Lei 8.630, principal peça do marco regulatório dos portos até a MP 595.
Para o governo, faltava base legal para adaptar esses contratos à legislação de 1993, como queriam os arrendatários. Eles se comprometem a investir cerca de R$ 10 bilhões caso obtenham mais dez anos para seus contratos e contam com a pressão do "relatório Gerdau" para forçar uma mudança de última hora na MP.
A terceira proposta envolve a introdução da figura dos terminais-indústria na medida provisória. São instalações nos portos de empresas que vão usá-las apenas para movimentar cargas próprias e dependem delas para escoar sua produção. Por isso, a indústria quer que esses terminais sejam autorizados diretamente pelo governo, sem a necessidade de passar pelo processo de chamada pública. Companhias siderúrgicas, de papel e celulose, a Vale e a Petrobras têm interesse nisso. A Abdib resistia à mudança e ela dependia de um sinal verde de Gerdau para entrar na versão definitiva do documento, embora a tendência fosse essa.
A quarta proposta do empresariado é tirar da MP a previsão de "livre acesso" a terminais portuários que estejam operando com ociosidade. Inspirada na regra do direito de passagem nas ferrovias, essa norma visa garantir que empresas com a necessidade de escoar seus produtos ou trazer mercadorias do exterior possam usar os portos que não estiverem operando com capacidade plena, mesmo se os donos dos terminais preferirem não abrir espaço. Os operadores viram na medida uma janela para eventuais intervenções da Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq) e querem que ela seja excluída da MP.
Uma quinta proposta estava sendo debatida: a volta do poder deliberativo dos conselhos de autoridade portuária, conhecidos pela sigla CAP, que passaram a ter caráter meramente consultivo após a MP 595. Eles perderam o poder de definir tarifas e novas áreas de portos públicos para arrendamento. "Essa reivindicação é consenso, mas não é cláusula pétrea para ninguém", diz um representante da iniciativa privada, que pondera: não há interesse em gastar cartuchos com isso.
Fonte: Valor Econômico/Daniel Rittner
areas retroportuaria paranagua http//portoitapoa.blogspot.com
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O excesso de caminhões congestionou os acessos ao porto de Santos http//portoitapoa.blogspot.com
NOTICIAS GERAIS
O excesso de caminhões congestionou os acessos ao porto de Santos ao longo do dia e provocou lentidão em trechos do Sistema Anchieta-Imigrantes, que liga São Paulo à Baixada Santista, ontem. Segundo a Ecovias, que administra o sistema, o volume de tráfego de caminhões com destino ao litoral foi 2,7% maior que a média para o período entre meia-noite e 16 horas. Mais de 8,4 mil carretas desceram à região nesse intervalo.
Segundo a Companhia Docas do Estado de São Paulo (Codesp), a principal razão do congestionamento no porto foi o envio acima do normal de carretas destinadas ao T-Grão, terminal que movimenta granéis na margem direita (Santos) do cais. Para a estatal, "problemas na origem" fizeram com que o número de caminhões deslocados para o porto superasse a quantidade de vagas alocadas pelo T-Grão no Ecopátio e no Rodopark, os dois estacionamentos reguladores de carretas. Localizados em Cubatão, eles fazem a triagem dos veículos destinados ao porto. O problema foi agravado por um acidente na Anchieta.
A Codesp observou que a baixa capacidade de estocagem nas regiões produtoras agrícolas fez com que rodovias e ferrovias absorvessem o excesso da carga escoada na origem. Os reflexos acabaram se tornando mais críticos na ponta da cadeia logística - os portos. O volume de cargas escoadas por Santos começou forte neste ano. Em janeiro, somou 7,9 milhões de toneladas, um recorde, com aumento de 27% sobre o mesmo período de 2012. A estimativa da Codesp é encerrar o ano com 109 milhões de toneladas.
As exportações de granéis agrícolas foram destaque em janeiro. No período, os embarques de açúcar avançaram 77,6%, alcançando 1,2 milhão de toneladas, e os de soja peletizada, 214,8%, para 213 mil toneladas.
Desde o início da manhã, agentes da Companhia de Engenharia de Tráfego (CET) e da guarda portuária orientavam os motoristas nas vias portuárias. Sem rota de fuga, os caminhões não conseguiram entrar no pátio da empresa para descarregar e permaneceram estacionados ao longo das avenidas Mário Covas Júnior e Perimetral, gerando transtornos nas imediações. Segundo a Prefeitura de Santos, pela quinta vez nos últimos 12 dias, a CET multou o T-Grão. Prevista no Código de Trânsito Brasileiro, a pena foi aplicada à empresa no valor máximo permitido, de R$ 319,20 por autuação.
O presidente do Sindicato dos Operadores Portuários do Estado de São Paulo (Sopesp), Querginaldo Camargo, afirmou que os terminais de contêineres do porto de Santos trabalham com sistema de agendamento eletrônico prévio de caminhões. A programação é feita no próprio site eletrônico das empresas, para que a carreta só se dirija ao cais quando houver espaço nos terminais para receber a carga.
"A solução é programação, não tem saída. Não dá para enviar o caminhão se não tem onde armazenar a carga, se não tem silo", diz Camargo. Segundo ele, cada terminal tem um padrão de agendamento e busca soluções próprias.
Fonte:Valor Econômico/Fernanda Pires | Para o Valor, de Santos
O excesso de caminhões congestionou os acessos ao porto de Santos ao longo do dia e provocou lentidão em trechos do Sistema Anchieta-Imigrantes, que liga São Paulo à Baixada Santista, ontem. Segundo a Ecovias, que administra o sistema, o volume de tráfego de caminhões com destino ao litoral foi 2,7% maior que a média para o período entre meia-noite e 16 horas. Mais de 8,4 mil carretas desceram à região nesse intervalo.
Segundo a Companhia Docas do Estado de São Paulo (Codesp), a principal razão do congestionamento no porto foi o envio acima do normal de carretas destinadas ao T-Grão, terminal que movimenta granéis na margem direita (Santos) do cais. Para a estatal, "problemas na origem" fizeram com que o número de caminhões deslocados para o porto superasse a quantidade de vagas alocadas pelo T-Grão no Ecopátio e no Rodopark, os dois estacionamentos reguladores de carretas. Localizados em Cubatão, eles fazem a triagem dos veículos destinados ao porto. O problema foi agravado por um acidente na Anchieta.
A Codesp observou que a baixa capacidade de estocagem nas regiões produtoras agrícolas fez com que rodovias e ferrovias absorvessem o excesso da carga escoada na origem. Os reflexos acabaram se tornando mais críticos na ponta da cadeia logística - os portos. O volume de cargas escoadas por Santos começou forte neste ano. Em janeiro, somou 7,9 milhões de toneladas, um recorde, com aumento de 27% sobre o mesmo período de 2012. A estimativa da Codesp é encerrar o ano com 109 milhões de toneladas.
As exportações de granéis agrícolas foram destaque em janeiro. No período, os embarques de açúcar avançaram 77,6%, alcançando 1,2 milhão de toneladas, e os de soja peletizada, 214,8%, para 213 mil toneladas.
Desde o início da manhã, agentes da Companhia de Engenharia de Tráfego (CET) e da guarda portuária orientavam os motoristas nas vias portuárias. Sem rota de fuga, os caminhões não conseguiram entrar no pátio da empresa para descarregar e permaneceram estacionados ao longo das avenidas Mário Covas Júnior e Perimetral, gerando transtornos nas imediações. Segundo a Prefeitura de Santos, pela quinta vez nos últimos 12 dias, a CET multou o T-Grão. Prevista no Código de Trânsito Brasileiro, a pena foi aplicada à empresa no valor máximo permitido, de R$ 319,20 por autuação.
O presidente do Sindicato dos Operadores Portuários do Estado de São Paulo (Sopesp), Querginaldo Camargo, afirmou que os terminais de contêineres do porto de Santos trabalham com sistema de agendamento eletrônico prévio de caminhões. A programação é feita no próprio site eletrônico das empresas, para que a carreta só se dirija ao cais quando houver espaço nos terminais para receber a carga.
"A solução é programação, não tem saída. Não dá para enviar o caminhão se não tem onde armazenar a carga, se não tem silo", diz Camargo. Segundo ele, cada terminal tem um padrão de agendamento e busca soluções próprias.
Fonte:Valor Econômico/Fernanda Pires | Para o Valor, de Santos
Porto de Itajaí anuncia operação de uma nova linha para a África http//portoitapoa.blogspot.com
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A chegada nesta quarta-feira de um navio RHL Aqua marca o início da operação de uma nova linha no Complexo Portuário do Itajaí-Açu. O serviço Sanwaf, que já opera em outros portos brasileiros, faz ligação com os portos de Luanda e Pointe Noire, na África, e terá duas escalas semanais na APM Terminals, arrendatária do Porto de Itajaí.
- O novo serviço gera mais movimentação e é bom para a cadeia portuária - diz o diretor executivo do Porto de Itajaí, Heder Cassiano Moritz.
A maior parte dos embarques no novo serviço será de carne congelada. As cargas frias, chamadas reefer, são o principal produto exportado no complexo portuário, que responde pela maior movimentação desse tipo de mercadoria no país. O comércio com a África não é novidade nos portos de Itajaí e Navegantes.
Os terminais locais operam, além do continente africano, linhas na Europa, Ásia, América Central, América do Sul e América do Norte. Na Portonave, em Navegantes, a última linha inaugurada foi a ESA, que leva aos portos internacionais de Shangai, Ningbo, Yantian, Hong Kong e Cingapura, na Ásia, e Montevidéu e Buenos Aires, no Uruguai e na Argentina.
Por enquanto, apenas a Oceania não faz parte das rotas operadas na região. Segundo Moritz, um reflexo das relações de comércio exterior:
- Não temos ainda relação de venda para aquele destino.
Fonte: Diário Catarinense
A chegada nesta quarta-feira de um navio RHL Aqua marca o início da operação de uma nova linha no Complexo Portuário do Itajaí-Açu. O serviço Sanwaf, que já opera em outros portos brasileiros, faz ligação com os portos de Luanda e Pointe Noire, na África, e terá duas escalas semanais na APM Terminals, arrendatária do Porto de Itajaí.
- O novo serviço gera mais movimentação e é bom para a cadeia portuária - diz o diretor executivo do Porto de Itajaí, Heder Cassiano Moritz.
A maior parte dos embarques no novo serviço será de carne congelada. As cargas frias, chamadas reefer, são o principal produto exportado no complexo portuário, que responde pela maior movimentação desse tipo de mercadoria no país. O comércio com a África não é novidade nos portos de Itajaí e Navegantes.
Os terminais locais operam, além do continente africano, linhas na Europa, Ásia, América Central, América do Sul e América do Norte. Na Portonave, em Navegantes, a última linha inaugurada foi a ESA, que leva aos portos internacionais de Shangai, Ningbo, Yantian, Hong Kong e Cingapura, na Ásia, e Montevidéu e Buenos Aires, no Uruguai e na Argentina.
Por enquanto, apenas a Oceania não faz parte das rotas operadas na região. Segundo Moritz, um reflexo das relações de comércio exterior:
- Não temos ainda relação de venda para aquele destino.
Fonte: Diário Catarinense
terça-feira, 5 de março de 2013
Um choque de concorrência nos portos brasileiros
Não foi por acaso que a presidente Dilma Rousseff disse que estava dando continuidade à abertura promovida por dom João VI durante o anúncio, em dezembro, da Medida Provisória no 595, que muda a regulamentação do setor portuário brasileiro.
A chamada MP dos Portos, agora em tramitação no Congresso, pode provocar uma nova revolução no segmento porque permite que a iniciativa privada opere portos que possam competir com os públicos e cria novas regras para as concessões dos portos públicos — em vez de entregar um terminal à empresa que pagar mais, o vencedor do leilão será o que oferecer a menor tarifa combinada com o melhor serviço.
“Ampliar a concorrência foi a forma que o governo encontrou para induzir investimentos e, com isso, aumentar a capacidade e a eficiência dos portos com custos menores”, diz Luiz Vieira, vice-presidente da consultoria Booz&Company, que realizou um estudo sobre o setor.Com a abertura para novos investidores e a mudança nas regras para quem já está estabelecido, o governo pretende, em português coloquial, dar uma chacoalhada no setor. Espera-se que as mudanças atraiam investimentos de 55 bilhões de reais até 2017. Para comparar: nos últimos 11 anos, o governo investiu apenas 3 bilhões nos portos.
“Teremos liberdade de buscar áreas para novos terminais de contêineres”, diz Carlo Bottarelli, presidente da Triunfo, grupo controlador do primeiro porto privado do país, o Portonave, em Santa Catarina. “A região de Belém e o Rio de Janeiro têm espaço para um novo porto”, diz Bottarelli, sem admitir interesse nessas áreas.
O sistema portuário brasileiro está entre os piores do mundo. Num ranking com 144 países feito pelo Fórum Econômico Mundial, o Brasil ocupa a 135ª posição no item qualidade dos portos. Por que estamos tão mal? Em resumo: nossos portos são mais caros e mais ineficientes do que os de países desenvolvidos e emergentes.
“O custo dos portos brasileiros é exorbitante”, diz Julian Thomas, superintendente no Brasil da Hamburg Süd, uma das maiores transportadoras do mundo. Operar no porto de Suape, em Pernambuco, custa cinco vezes mais do que em Cartagena, na Colômbia, e o triplo de Hamburgo, na Alemanha.
De acordo com Thomas, um contêiner da empresa fica, em média, 12 dias parado em Santos, ante três em Hamburgo. “Aumentar a quantidade de portos é essencial para termos preços competitivos com outros países”, afirma Thomas.
fonte exame
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